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业内人士谈航班延误内地军民空域使用比82

2019年11月09日 栏目:网络

业内人士谈航班延误:内地军民空域使用比8:2据了解,我国以军方主导的空域管制体制,是上世纪50年代就确立并沿袭至今,期间很少有改动。民航

业内人士谈航班延误:内地军民空域使用比8:2

据了解,我国以军方主导的空域管制体制,是上世纪50年代就确立并沿袭至今,期间很少有改动。民航班机和运输机只有在向空军申请后,才能获得部分固定航路和航线。

原标题:民航渴望空中不堵车

七月末,民航局祭出新招应对航班大面积延误:包括北京、上海、广州等地的八大繁忙机场不限起飞。站在这一新政对面的,即是乘客常听见的延误原因,流量控制。

为什么会有流量控制?因为天空容量有限。天空那么大,也没见到满天飞机在飞行,为何就会容量有限?因为飞机能飞的空域有限。

空域,指的是航空器飞行所占用的空间。民用航空运输、通用航空、科学试验飞行、军队训练飞行、国土防空作战活动等,都需要使用一定的空域。

广阔的天空,飞机能飞的空域,只有已划设好的航路可走。目前国内民航可使用的航路,据称是在几十年前划设的,早已不能满足爆发性增长的民航需求。

近几年,我国已启动相应的空域改革措施。

在民航所需的高空空域上,虽有改革措施,但由于情况复杂而步履缓慢。在以直升机、小型飞机为主的通用航空领域上,低空空域的改革已步入轨道。

7月初,美国航空数据站Flightstats公布了全球35个国际机场6月份航班准点率。按照该站的统计方法,上海浦东机场、北京首都机场准点率分别为28.72%、18.30%,排名倒数、第二。

这一排名引发了舆论对国内航班准点率以及晚点原因的新一轮质疑。

在关于航班延误的原因的探讨及报道中,一个词语不时地出现空域。有观点认为,民航可使用空域的资源紧缺、限制过多,是造成航班延误的主要原因之一。

为何会有空域紧张?这种情况会改变吗?

空域不够用,空姐跪求正点

民航业人士认为,如果有更多的空域让给民航,航班的准点率会大幅提高。

近日,上一张空姐拜正点的图片传播得十分火爆。从图上看,两位厦航空姐跪地双手合十向前叩拜。她们所叩拜的桌上,摆着几盘供品,以及一块写着正点的字板。

据了解,如乘客一样,民航的机组成员对航班延误也是十分不情愿。延误,给他们带来的是额外的工作时间,这种加班,却很少得到相应的报酬。

此前,民航局局长李家祥表示,2011年的航班延误中,约40%原因在航空公司。此外,航班延误重要的一个原因是空中拥堵。

这与民航业人士的说法部分吻合。民航业多位人士在不同场合均表示过航班可使用空域的资源稀缺是航班延误的主要原因之一。

按照民航业一些人士的说法,目前国内民航可使用的空域只有很少的一部分。高空中,军民用空域80%比20%的比例。而公开资料显示,欧美等民航发展较早、空域管理水平较高的国家,民用航空占比在80%以上。

但这一说法近日又有了新说法。

6月,中新社、新华社先后报道称,在中国军民航实际可用空域面积中,民航日常使用空域面积占比达到了32%。

对此,多位民航业人士对新京报表示,20%的民航空域比例多年未变。虽然不能说空域紧张是造成航班延误的原因,但如果有更多的空域让给民航,航班的准点率会大幅提高。一位不愿具名的业内人士说。

空中堵车,千军万马过独木桥

由于空域狭窄如单车道,繁忙的航路上,众多民航客机只能千军万马过独木桥。

据了解,我国以军方主导的空域管制体制,是上世纪50年代就确立并沿袭至今,期间很少有改动。民航班机和运输机只有在向空军申请后,才能获得部分固定航路和航线。

空域是一种可以反复无限使用、不需再生的自然资源。空域同国家的领土、海洋一样,也是国家的重要资源。

据中国通用航空发展协会理事、航空学会高级会员刘世江介绍,对空域有使用需求的,主要是民用航空、通用航空和空军。其中,民航航班需要使用的空域一般是指在6000米以上的高空空域以及进近管制空域和机场附近空域。

按照民航局和国务院的相关要求,国内空域实行三级运行,两级管理。两级管理是指民航局和空管局,三级运行是民航局、空管局以及37个全国各地的空管分局站。

目前,民航只能在规定的允许范围内使用空域。如果遭遇恶劣天气需要绕飞,民航需要向相关部门申请。据介绍,一般情况下申请需要几个小时,也有申请后不被批准的情况。

因此,一些热门航线上,空中拥堵已是常态。

据《财经》报道,民航的京广航路是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道。飞机只能在这一航路上飞行,不能有任何偏离。京广间的所有航班,以及从郑州、武汉、长沙等地至北京、广州方向的航班,从东北等地前往广州方向的航班,都要在这一航路上飞行。

一位民航业人士说,现在民航的情况是飞机多、航班更多,但只能千军万马过独木桥。他举例说,美国两个城市之间,飞机经常有三车道可以走,我们现在还都是单车道。

对此,东方航空董事长刘绍勇去年曾建议,像在北京、上海、广州等城市往返的空中繁忙航路,应尽快由目前的立体单车道改为立体双车道。据计算,从北京到上海,在现有航路旁边再开出一条航路,可以每天增加300多个航班量。

高空空域改革困难重重

空域管理是一个系统性的工程,需要天上和地下整体配套,牵涉到民航及空军的基础设施配置问题。

面对空中拥堵,近几年政府在民航所需的高空空域方面已有一些改革步伐。

一位知情人士对新京报介绍说,两年前政府曾组织过军方、空管方以及几家大型航空公司相关工作人员在北京开会,计划成立与美国联邦航空管理局(FAA)类似的军民协同共管的空域管制机构,但此后再没听到相关的消息。

去年,临时航线也开始改革。

从2012年8月1日起,经过军民航有关单位反复研究出台的临时航线使用主动释放机制正式试行。

临时航线从以往民航协调申请使用为主,转变为由军航主动释放提供使用,民航空管和航空公司能提前一天获知次日临时航线的可用信息。

但据了解,在实际操作中,临时航线起到的缓解作用并不明显。

李家祥此前表示,空域管理是一个系统性的工程,有一个天上和地下整体配套配合的问题。比如说一个航线一个航路一个空域,过去在建立的时候,地面的雷达站,地面的导航站、导航点,是和空中航线配合吻合的。现在如果说立即改变这些东西,那么我们底下这些地面设施也要配合进行,配套进行改革。

李家祥说,空域和空军的驻军、驻地也是紧密联系在一起的。如果说改变空域,那么好多空军的力量配置也要发生改变。这些方面的改变,牵扯到军队的调动,不是一件容易的事情。

低空空域钱景在望

低空空域改革试点进度相关规划两年,万亿产业引发投资热潮

相对于改革举步维艰的民航高空空域,距离实际地面高度1000米以内的低空空域,因为有明确改革时间规划,目前已开始慢慢敞开怀抱。

低空空域即是通用航空活动的主要区域。目前,我国通用航空产业产值仅占整个航空产业的10%,而西方发达国家这一数字为90%。

有国外从业者预测称,低空开放后,中国的天空印满了钞票,保守估计也有四万亿的容量。

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